Introducción a la ingeniería
Trabajo: Selección de Automóviles por sus Características Técnicas
Elaborado por:
Aurioles Castellanos Alfredo
Soto
Merino Andrés
Olivares
Camacho Francisco
Córdova
Valencia Miguel
De las diferentes categorías de automóviles que hay mi equipo y yo
decidimos escoger la de los súper deportivos, que aquí en México esta categoría
existe pero no es tan peleada como en Europa y E.U, ya que aquí en México hay
gente muy rica pero por la topografía de nuestro país y los topes no conviene
tener un súper deportivo, ya que en cualquier tope le puedes destrozar la parte
delantera.
Por otro lado para hacer la comparación no nos importo el precio, ni
consumos de combustible, lo único que importó fue que los autos superaran los
300km/h, y que fueran modelo 2003. Con lo anterior la lista se reduce demasiado,
además al escoger sólo los modelos 2003 se eliminan los modelos 1990 que
pueden superar los 300km/h.
En nuestra comparación el auto más rápido de calle que uno puede
comprar en una sala de exhibición para manejarlo en la calle como un auto
común y corriente fue el Bugatti Vieron EB16.4. Su velocidad máxima es de 406
km/h, para lograr esta
impresionante velocidad el Bugatti se vale de un motor de 16 cilindros con 4
turbocargadores y 1001Hp, los que lo impulsan de 0 a 100 Km/h en solo 2.6 segundos
y de 0 a 300 km/h en menos de 14. Este mismo tiempo le toma a un auto de 4
cilindros llegar a 100Km/h.
A continuación presentamos más información acerca de este super auto y
sus más cercanos competidores.
“BUGATTI
VEYRON EB 16.4”
Hay
dos datos muy significativos del Bugatti 16·4 Veyron: 2003 y 1.001. El primero
es la fecha prevista para su lanzamiento. El segundo, su potencia expresada en
caballos.
En
el Salón de Francfort de 2001 se ha presentado la versión prácticamente
definitiva de lo que será el modelo de calle. Respecto a los anteriores
prototipos del 16·4 Veyron, el último tiene importantes cambios en la carrocería
que afectan ligeramente a su diseño y mucho a la aerodinámica. En la parte
delantera tiene nuevas tomas de refrigeración de mayores dimensiones y un faldón
inferior que aporta más apoyo aerodinámico. Detrás de los pasos de rueda
delanteros se han practicado nuevas salidas de refrigeración de los frenos y se
ha situado un cromado con la firma de Pierre
Veyron, el piloto francés en honor al cual toma el nombre este nuevo
Bugatti.
En
la parte trasera, tiene un nuevo extractor de aire en la parte inferior y un
alerón retráctil que se eleva automáticamente en función de la velocidad. La
estructura de la carrocería está fabricada en fibra de carbono, mientras que
los paneles de la carrocería están realizados en aluminio y fibra de carbono.
Las
medidas del 16·4 Veyron se han incrementado ligeramente respecto a los
anteriores prototipos. La longitud ha pasado de 4.380 mm hasta 4.466 mm y la
anchura también se ha aumentado de 1.994 mm a 1.998 mm. La batalla
es 50 mm más larga, ahora de 2.700 mm, mientras que las vías
definitivas son de 1.723 mm delante y 1.632 mm detrás. La altura sigue siendo
de 1.206 mm.
El
motor es una de las diferencias con relación al primer prototipo 16·4. Como él,
tiene un motor de 16 cilindros en W, todo en aleación ligera, montado en posición
central trasera (delante del eje trasero, detrás de los pasajeros) y
longitudinalmente. La cilindrada del modelo que se venderá en 2003 es 7.993 cm³,
no 8.006 como tenía el prototipo 16·4 de 630 CV. En el primer prototipo que
presentó Bugatti en Tokio de 1999 —llamado 18·4— el motor era un 18
cilindros en «W», con 555 CV y 6.300 cm³. La principal diferencia del modelo
de serie con sus dos predecesores es que llevará cuatro turbocompresores
y dos intercooler.
Además, tiene 64 válvulas
e inyección
directa. Tendrá tracción en las cuatro ruedas y un cambio semiautomático
de siete marchas con accionamiento secuencial mediante unas levas situadas detrás
del volante.
Los
datos de prestaciones facilitados por Bugatti son tan impresionantes como sus
1.001 CV: aceleración de 0 a 300 km/h en menos de 14 segundos y una velocidad máxima
de 406 km/h. Si no lo impide algún otro fabricante, el Bugatti 16·4 Veyron será
el coche de calle más rápido de la historia del automovilismo a partir del
2003.
Para
aguantar semejantes prestaciones, el Veyron tiene unos neumáticos con tecnología
Pax (más
información sobre este tipo de neumáticos) especialmente
desarrollados por Michelin para este modelo. Sus dimensiones son 245/690 R 520 A
delante y 335/710 R 540 A detrás montados sobre llantas de aleación de 20
pulgadas de diámetro.
La
fábrica de Bugatti se ha instalado finalmente en Molsheim, Estrasburgo, donde
estuvo la fábrica original de Bugatti hasta su desaparición. Volkswagen ha
abandonado la fábrica que los anteriores dueños de Bugatti habían instalado
en Italia.
“LAMBORGUINI
MURCIELAGO”
El
Murciélago tiene una estructura y concepción semejantes a la del Diablo,
el modelo al que reemplaza. En un coupé biplaza, con motor central de doce
cilindros, chasis de tubos de acero, carrocería mixta de chapa de acero y fibra
de carbono, y tracción total conectable mediante un sistema viscoso.
Lo
que ha hecho Lamborghini con el coche es, por una parte, mantener la estructura
y ponerlo al día en aspectos mecánicos, de seguridad y de equipamiento. Por
otra, darle una carrocería muy distinta a la del Diablo por dentro y por fuera.
El
motor aumenta de cilindrada hasta 6,2 litros y de potencia hasta 580 CV; ahora
está unido a una caja de cambios de seis velocidades. Tiene ayudas a la
conducción que antes no tenía, pero no está entre ellas el control de
estabilidad.
El
nombre «Murciélago» es el de un toro indultado en 1879, de la ganadería
Miura. Lamborghini ha usado en otros casos nombres propios de toros (Urraco o
Islero) o relacionados con esa actividad (Miura o Espada).
“PORSCHE
GT2”
Es
el Porsche de calle más rápido, al menos hasta que llegue el Carrera
GT. Está basado en el 911
Turbo, pero con un motor más potente, cambios en la suspensión y
con tracción trasera en vez de total. El precio de este coche será 32.000.000
de pesetas.
Tiene
462 CV de potencia, es decir, 42 CV más que el 911 turbo. Las suspensiones
y la aerodinámica
también han sido revisadas. La carrocería del GT2 está 2 mm más cerca del
suelo que la del Turbo, y tiene neumáticos más anchos: 235/40 R18 con llantas
8,5 x 18 para el eje delantero y 315/30 R18 con llantas 12 X 18 para el tren
trasero (cada neumático trasero cuesta poco menos de 150.000 pesetas).
Pesa
1.515 kg (según norma UE), 100 menos que el Turbo porque Porsche ha eliminado
la tracción total y ha puesto frenos cerámicos. Gracias al incremento de
potencia y reducción de peso mejora ligeramente la aceleración de 0-100 km/h
(4,1 frente a 4,2 segundos del turbo), la velocidad punta pasa de 305 a 315
km/h. El incremento de aceleración no es grande en términos absolutos, en
parte a causa de la pérdida de motricidad
que implica tener tracción sólo en un eje.
Frenar
un Porsche a una velocidad cercana a 300 km/h nunca ha sido un problema y menos
lo va a ser ahora puesto que Porsche ha incorporado al GT2 frenos cerámicos,
como se puede apreciar por las pinzas amarillas. Este equipo de frenos (que
pesan la mitad que unos de hierro equivalentes) tiene una duración aproximada
de 300.000 km y cuestan 1.600.000 de pesetas, a cambio se recibe una resistencia
al calentamiento extrema.
El
aspecto del GT2 cambia con relación al Turbo; el alerón trasero es más
voluminoso, tiene ajuste manual, no cambia su incidencia automáticamente, y los
neumáticos son más anchos. El paragolpes delantero es diferente y, entre éste
y el capó, hay una pequeña
toma de aire.
“FERRARI
550 BARCHETTA”
«Para celebrar el 70 aniversario
de Pininfarina, le pedí a Sergio Pininfarina que presentara un diseño de un
Ferrari roadster con motor delantero de doce cilindros, que podría capturar el
espíritu de los coches clásicos de carreras entre ciudades, de coches como el
166 MM, el 250 California o el 365 GTS4 Daytona. Sergio ha propuesto este 550:
un coche que combina el poderoso diseño de un cupé con una refinada
reinterpretación de los rasgos de estilo del "barchetta", es un coche
destinado exclusivamente a circular abierto. El resultado ha superado las
expectativas, por lo que decidimos llamarlo con el nombre del carrocero en su
honor: 550 Barchetta Pininfarina».
Esta es la romántica explicación
que da el presidente de Ferrari -Luca Montezemolo- de por qué existe el Ferrari
550 Barchetta. Con el que —por supuesto— Montezemolo espera ganar tanto
dinero como con cualquier otro coche y apuntalar el hecho de que un Ferrari es
siempre una buena inversión, porque apenas se deprecia. Si no hay más Ferrari
no es por que no pueda fabricarlos o venderlos; es porque —en palabras de
Montezemolo— «no quiero perder el control del mercado de segunda mano».
Lo que Ferrari dice ahora de este
550 es que sólo se fabricará durante 2001 y en una serie limitada y numerada
(con una placa de Pininfarina). El 550 Barchetta Pininfarina está basado en el
Ferrari 550 Maranello e inspirado en el prototipo Rossa que Pininfarina presentó
en el Salón de Turín de este año. Es una «barchetta», nombre italiano con
el que se designan los biplazas sin techo (roadster)
con una orientación muy deportiva, alejada de la vertiente «de paseo» de
algunos descapotables. De hecho, por capota tiene sólo una lona que se coloca
manualmente en caso de emergencia.
Ferrari no ha desarrollado una
carrocería nueva, sino que reforma la existente del 550 Maranello. Todo parece
quedar en una adaptación cosmética, pues mecánicamente no hay datos de
modificaciones: continúa el motor V12 de 5,5 litros y 485 CV a 7000 rpm. Para
aumentar la rigidez del bastidor Pininfarina ha puesto un marco del parabrisas
hecho con acero de alta resistencia y ha colocado distintos refuerzos; según
Ferrari, el peso es el mismo (no indica si la rigidez
torsional también lo es).
El motor no cambia con relación
al 550 Maranello: un doce cilindros,
5,5 litros de cilindrada, 485 CV a 7000 rpm de potencia máxima y 569 Nm a 5000
rpm de par máximo. La caja de cambios es manual de 6 marchas a través de la
característica pero poco práctica rejilla de Ferrari. Las medidas exteriores
tampoco varían mucho con relación al cupé: 4.550 mm de largo y 1.930 mm de
ancho, con una batalla de 2500 mm; como la batalla es corta con relación a la
longitud, quedan unos voladizos muy largos. Las prestaciones son de 4 segundos
en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 320 km/h; es
decir, lo mismo que el cupé, lo que indica que tanto la relación peso potencia
como la resistencia
aerodinámica es la misma.
Con relación al Pininfarina
Rossa se han perdido interesantes ideas como la visión en el capó delantero de
la parte superior del motor, el parabrisas sin marco o los arcos de seguridad
carenados.
Ferrari no ha dicho el número de
coches como éste que va a fabricar, pero en principio serán pocos; de esta
manera se revaloriza este modelo en manos de coleccionistas. Algo parecido a lo
que ocurrió en los años 80 con el F-40: para este modelo se anunció una corta
tirada, limitada a 200 unidades. La cotización subió de los aproximadamente 40
millones que costaba nuevo, hasta más de 300 millones en el mercado de segunda
mano. Finalmente se fabricaron algo más de 1.000 vehículos, pero el efecto
especulativo se consiguió.
Pocos rivales tiene este modelo,
debido a su precio (probablemente 30 millones), su mecánica y a su falta de
techo. Lo más cercano es otro descapotable de motor V12 delantero: el Aston
Martin Vantage Volante, un coche con motor de 5,9 litros y 420 CV. Por debajo en
potencia y —sobre todo-— en precio queda el BMW
Z8, con un V8 de 400 CV
“ASTON
MARTTIN VANQUISH”
Aston
Martin, marca perteneciente a Ford, presenta un nuevo modelo basado en el DB7.
Su denominación es V12 Vanquish y se coloca como el más potente y deportivo de
toda la gama de Aston Martin, en lugar del Vantage V8 al que sustituye. Se pondrá
a la venta en el segundo trimestre del año próximo, con unas estimaciones de
300 unidades al año.
El
motor es una evolución del que lleva el DB7 Vantage: 5.936 cm³, todo en aleación
ligera, con 12 cilindros en V a 60º, 48 válvulas y doble árbol de levas. La
potencia máxima es de 450 CV a 6500 rpm y el par máximo es de 556 Nm a 5000
rpm (en el Vantage 420 CV a 6000 rpm y 540 Nm a 5000 rpm). Lo que cambia con
respecto al DB7 son los colectores, distribución y cigüeñal.
La
transmisión es de 6 marchas con mando
secuencial: unas palanquitas detrás del volante. La gestión electrónica
incluye un programa que reduce la potencia y el par en condiciones de baja
adherencia (nieve o hielo). La velocidad máxima indicada por la fábrica es 306
km/h y acelera de 0 a 100 kms/h en 4.7 segundos.
Lleva
frenos de disco ventilados delante (355 mm de diámetro) y detrás (330 m de diámetro)
con discos y pinzas Brembo. La dirección asistida es variable, las suspensiones
llevan piezas de aluminio y un diferencial de deslizamiento limitado con control
electrónico de tracción, que actúa sobre el motor y los frenos.
Mide
4.665 mm de largo y 1.923 mm de ancho. La batalla es de 2690 mm y su peso es de
1820 kg. Las ruedas son de aleación ligera, de 255/40 delante y 285/40 detrás,
con llantas de 19 pulgadas de diámetro y una anchura de 9 pulgadas delante y 10
pulgadas detrás.
El
chasis está hecho de aluminio
extruido, fibra de carbono y acero estampado. Todos los paneles de carrocería
están hechos en aluminio y los paragolpes son de fibra de vidrio. La carrocería
ha sido diseñada por Ian Callum y es una evolución sobre la del DB7: aletas
ensanchadas; capó abultado con dos entradas de aire suplementarias; un pequeño
alerón en la tapa del maletero; y la rejilla delantera cromada.
En
el interior no aparece la madera, como en otros Aston Martin. El comprador es «invitado»
a la fábrica de Aston Martin, en Newport Pagnell, para elegir la configuración
interior (biplaza o dos mas dos) o el color del cuero. En lugar de llave, hay un
botón rojo para arrancar el motor. En la consola central, revestida en
aluminio, están los mandos del equipo de sonido y del climatizador. El
interior, que lleva inserciones de metal, puede configurarse a gusto del
cliente, incluso con navegador, diferentes tipos de moqueta o de instrumentación.
“MERCEDES
BENZ SL 55 AMG”
Mercedes
mostrará en el próximo Salón del Automóvil de Francfort (del 13 al 23 de
septiembre de 2001) la versión AMG del nuevo Mercedes
SL.
Tiene
un motor V8 de 5,5 litros de cilindrada
con compresor,
que es capaz de desarrollar 476 CV de potencia y un 700 Nm de par
a entre 2.650 rpm y 4.500 rpm. Este motor es diferente al que usan otros
Mercedes AMG de similar cilindrada (el CL 55 AMG da 361 CV). La transmisión es
automática de cinco velocidades con mandos en el volante.
De
los coches que actualmente se venden en España, no hay ningún otro que tenga
una cantidad de par tan alta como este AMG. El Lamborghini
Diablo 6.0 tiene 620 Nm a 5.500 rpm y el Porsche
Turbo 560 Nm a 2.700 rpm.
Como en los Mercedes más potentes, la velocidad máxima está limitada a 250
km/h. El SL 55 AMG puede alcanzar 100 km/h en sólo 4,7 segundos.
El
Mercedes SL 55 AMG se distingue en la carrocería del resto de los modelos SL
por el conjunto de elementos aerodinámicos, por los faros traseros (que en el
AMG están oscurecidos), por la llantas y por el escape de cuatro salidas. Lo
diferente en las llantas del AMG no es el diámetro (18 pulgadas; en opción en
el SL) sino en el diseño, que es específico para esta versión.
Los
asientos son de tipo deportivo y hechos en piel perforada. También le distingue
en el interior algunos detalles en piel teñida y en aluminio.
El
SL 55 AMG, como el SL 500, tendrá modernos elementos de equipamiento como el
SBC (sistema de frenos electro hidráulicos) o el ABC